GLS, l’auto che dà i voti al guidatore tra le buche


Confesso. Sono partita per il Far West convinta che sarei stata scaraventata nel ribelle mondo di Thelma and Louise. Ricordate? Due donne normali — Susan Sarandon e Geena Davis — in fuga da schiere di poliziotti (e un’America machista) su favolosi sterrati in terra rossa. Reset. Le strade dello Utah settentrionale scorrono invece placide nel verde, nulla a che vedere con i deserti pi a sud. Perfino le rocce rosse — simbolo dello stato mormone — qui sono arrotondate e poco incombenti. E viaggiare sulla nuova GLS, ammiraglia dei Suv Mercedes-Benz non come guidare una Ford Thunderbird del ’66. Non c’ il vento nei capelli, ma vuoi mettere la comodit (molto alto borghese) di un salotto a quattroruote anche in off-road?

Tre percorsi in un giorno e mezzo. Totale 500 km, di cui 102 in fuoristrada. E cominciamo proprio da l: al volante di una GLS 580 4 MATIC color obsidian black metallic — il massimo del lusso, pensato per il mercato sino-americano — raggiungiamo la partenza dell’anello azzurro dove avviene il cambio con una vettura dello stesso modello con trazione integrale completamente variabile —Torque on Demand — e sospensioni Airmatic di serie, ma equipaggiata anche con (opzionali) pacchetto Offroad e assetto E-Active body control, l’unico sul mercato in cui la forza delle molle e degli ammortizzatori pu essere regolata individualmente per ogni ruota. La Casa promette che cos l’auto si spinge ovunque, con ben tre livelli di innalzamento: 30,60 e 90 mm.

Proviamo. L’avvio , a sorpresa, una passeggiata. L’auto sale per la stretta strada bianca incurante della sua mole (5,2 metri di lunghezza per 1,96 di larghezza). All’improvviso, il fiume. Alzo la levetta fino a quota 60 mm e guado senza accelerare, in souplesse. Al mio fianco c’ Michael Heising, che ha sviluppato il software del traction control system. Mi sfida: Mettiamo l’Offroad score. una app del sofisticato sistema di Infortainment MBUX che utilizza le informazioni provenienti dai vari sensori e centraline di comando per valutare la capacit del pilota. In pratica aiuta a capire gli errori commessi e come correggerli; e in modalit gara stabilisce qual il pilota pi bravo in offroad.

All’inizio uno stress. Sullo schermo compare a ripetizione il -2 che indica i punti persi ad ogni errore. Vai troppo veloce — mi redarguisce Michael —. In fuoristrada ci sono poche regole: andatura regolare, frenate al minimo e scelta accurata del percorso. Obbedisco. Cominciano a comparire i +2, fra rocce e salite ripide che mi invitano ad inserire il low range per dare una spinta extra. In discesa mi affido alla funzione di velocit automatica: la setto al minimo (5 km/h) e la GLS si immerge nelle enormi buche. Abbiamo due ruote in aria!, mi incita Michael. Ho un solo compito: gestire il volante. Il resto lo fa la macchina. Finisco il percorso con score di 98/100. Son soddisfazioni…

Nel pomeriggio saliamo sulla versione diesel GLS 400 d Matic da 243 kW (330 CV) e 700 Nm di coppia, che sar la pi gettonata in Italia. L’itinerario che circumnaviga la Red Creek Mountain suggestivo ma monotono. Quindi ci permette di testare le tante funzionalit, dalla sicurezza ai massaggi. In citt ci divertiamo ad osservare sul display la realt aumentata MBUX, in highway proviamo l’ Intelligence Drive, quasi un anticipo della futura guida autonoma. Attivando cruise control e sistema Distronic, che adegua la velocit in funzione del percorso, la nuova GLS accelera e frena da sola, mantiene la distanza e la traiettoria con (abbastanza) precisione. Sospensioni Airmatic, aerodinamica ottimale e grandi pneumatici da 23 pollici regalano al viaggio il massimo comfort.

L’indomani saliamo fra le montagne rosse che sovrastano Salt Lake City. Prova superata anche fra le curve: una vera auto di lusso su ogni strada.

(P.S. E non abbiamo avuto tempo di testare una novit GLS: la funzione Car Wash, puro fasto americano).

27 giugno 2019 (modifica il 27 giugno 2019 | 11:54)

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Navigatore sulla Hyundai da rally «Pronta ad andare in orbita?»


Tuta blu, balaclava bianca, casco, collare Hans. Un pensiero preoccupato va alla protrusione discale C5-C6 e all’ernia cervicale C3-C4: le aspetta una prova difficile. Ma ancora sembra un’iperbole quando Carlo Cassina, l’uomo che quindici anni fa ha disegnato il percorso del Rally di Sardegna per conto dell’Aci e che oggi tra le altre cose fa da navigatore a Valentino Rossi, chiede se sono pronta per andare in orbita. Invece aveva ragione. Perch assistere nel posto del co-driver allo scatto da zero a 100 chilometri orari in tre secondi di una Hyundai i20 da 380 cavalli (la 500 che abbiamo parcheggiato sotto casa non arriva a 70) un’esperienza che assomiglia al lancio della Soyuz verso la Stazione spaziale internazionale. Con la differenza che qui siamo in Sardegna, nella strada Vicinale La Melagranadda, a Cala Flumini, in un tratto parziale delle prove speciali 16 e 18 del Rally Italia Sardegna, giro di boa del WRC 2019 che si chiuso una settimana fa ad Alghero con un podio tutto sudcoreano: primo e terzo posto per Dani Sordo e Andreas Mikkelsen, grazie al colpo di sfortuna di Ott Tnak, cui si rotto il servosterzo poco prima del traguardo.

La corsa folle sulla strada sterrata

Andreas, il nostro driver-sitter, scarrozza i giornalisti uno dopo l’altro, arrostendo sotto il tendone mentre noi a turno saliamo e scendiamo perplessi ed entusiasti, in quest’ordine di emozioni. La sua gentilezza ( la prima volta? Ti piace la velocit? Non ti preoccupare, neanche io voglio morire…), unita a una bellezza spettacolare (un plus per l’unica cronista donna del gruppo), ci far dimenticare che a ogni scalata di marcia abbiamo rischiato pi di un incontro ravvicinato del terzo tipo con muretti a secco, cespugli di lentisco, ginepro, pero e alloro selvatici, more e corbezzoli. Senza contare l’impressione perenne che un testacoda ci avrebbe ucciso, con la magra consolazione di essere in terra sarda, praticamente a casa di chi scrive, e il conforto dell’estremo saluto di una bandiera dei quattro mori spuntata chiss come dopo una curva.

La scarica di adrenalina

Ma non successo! Il nostro collo non si spezzato. Ernia e protrusione non si sono accorte della corsa folle, bloccate come erano dalle cinture di sicurezza agganciate al collare. Ringraziamo Andreas e poggiamo i piedi a terra con la sensazione di poter svenire da un momento all’altro (era solo il calo dell’adrenalina accompagnato da una sudata fenomenale). Alla fine del co-drive beviamo un litro d’acqua, mangiamo due fette di salsiccia locale, aspettiamo che il povero pilota finisca di accontentare tutti come a Gardaland e ci prepariamo a una chiacchierata con lui e con Andrea Adamo, da gennaio team director di Hyundai Motorsport, ben felice del primo posto nel Mondiale costruttori con 242 punti (e 44 di distacco su Toyota), meno felice dell’incidente di Tnak che li ha aiutati a fare il balzo in avanti, perch non si pu esultare delle disgrazie altrui.

La storia di Andreas (ed Elise)

Andreas finalmente arriva e non sembra risentire troppo della stanchezza accumulata in questi giorni: Sveglia intorno alle quattro e mezzo per i breefing, partenza alle cinque e mezzo, tornavamo in albergo la sera alle nove, ma prima delle undici non eravamo liberi di andare a dormire. L’unico bagno riuscito a farlo al porto di Alghero, vestito, quando tutto il team si buttato in acqua per festeggiare il podio. Il suo navigatore si chiama Anders Jger-Amland e questa una storia nella storia, perch Anders un vecchio amico di Andreas, norvegese di Oslo, che lo ha chiamato al suo fianco quando il suo navigatore andato in pensione. Andreas ha anche un’altra storia, che vale la pena raccontare. Dieci anni fa al Rally di Larvik la sua auto uscita di strada travolgendo e uccidendo una bambina. La madre, in ambulanza, chiese di vederlo. Credevo volesse picchiarmi. Invece quello che mi disse il motivo per cui sono qui in pista. La piccola travolta si chiamava Elise: il nome, da allora, inciso sul retro del suo casco.

24 giugno 2019 (modifica il 24 giugno 2019 | 12:43)

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Auto a metano: l’alternativa al Diesel


La messa sotto accusa del Diesel sta gettando nell’incertezza gli automobilisti che viaggiano molto. Ha senso comprare un’auto a gasolio se gi fra pochi anni, tra Ztl e veloce invecchiamento delle norme antinquinamento, potrei doverla tenere chiusa nel box? Se il gasolio esce di scena, e la benzina, pi costosa, fuori discussione, con quale alimentazione si possono ottenere gli stessi vantaggi del Diesel? Con un prezzo alla pompa di poco meno di 1 euro al kg e una resa equivalente a quella di 1,5 litri di benzina, il metano la risposta. Sul piano dell’inquinamento, ha emissioni nettamente inferiori di particolato e ossidi di azoto, proprio quelle critiche per il Diesel. Tutto ci garantisce libert di circolazione per molti anni. A Milano, ad esempio, si entra sia in Area B sia (pagando il ticket) in Area C. Mentre all’orizzonte si vedono gi gli sbarramenti ai Diesel Euro 6. Le vetture a gas monovalenti (tipo la Audi A3 Sportback G-Tron) beneficiano anche dell’esenzione totale o parziale dalle tassa di circolazione. Il parcheggio interrato? Nessun limite, a differenza del Gpl. Prestazioni e affidabilit? Nulla da ridire. Il prezzo stabile. Le bombole sono soggette a controlli periodici, ma non troppo stringenti: quelle in fibra dopo i primi 4 anni e poi ogni due; quelle in acciaio ogni 4 anni. Insomma, tanti pro. Ma ci sono pure un paio di contro non indifferenti: la rete distributiva scarsa (le stazioni, in crescita, sono a oggi soltanto 1.400) e il rifornimento lento. Il self service autorizzato da marzo, ma mancano gli impianti (il primo sta per essere inaugurato a Bolzano). Rispetto al passato in autostrada si trova quanto basta a percorrere l’Italia in lungo e in largo, ma se non si ha un impianto vicino a casa il pieno ordinario pu essere un problema.

Intanto l’Audi….

La gamma della Audi A3 Sportback si arricchisce della versione G-Tron. Dove G sta per gas. Si tratta della versione a metano della grintosa cinque porte tedesca. Sotto il cofano c’ un nuovo motore 1.5 ottimizzato per l’uso del gas naturale, ma con turbocompressore VGT per offrire una piacevole brillantezza a dispetto del luogo comune che fa delle auto a gas veicoli economici, s, ma tutt’altro che divertenti. Le proposte a metano non mancano, ma questa di marca Audi ha una peculiarit interessante: il sistema monovalente. Anzich bi-fuel (benzina e gas in parti all’incirca paritarie), il sistema mono-fuel, cio quasi del tutto a metano. Alla benzina riservato un serbatoio di soli nove litri. L’aspetto interessante che l’omologazione monovalente consente di non pagare, in parte o del tutto, la tassa di circolazione. Risparmio che si aggiunge alla convenienza del basso costo d’uso: con 10 euro di metano (intorno ai 10,5 kg) si percorrono circa 213 km.

Velocit garantita

Quanto al divertimento, a provvedere ci pensano i 131 cavalli del motore, ma soprattutto la corposa coppia di 200 Nm tra 1.400 e 4.000 giri, spinta che dona una risposta all’acceleratore degna di un Diesel. In pi, di serie, c’ il cambio a doppia frizione S-Tronic a 7 rapporti, veloce come un fulmine e spassoso se usato con i comandi al volante. Come dire: ragione e sentimento conciliati. Premuto il tasto start, l’alimentazione viene gestita in automatico: se il serbatoio del metano non vuoto, l’auto viaggia a gas. Il passaggio automatico alla benzina avviene a metano esaurito. Per tornarne al gas baster fare rifornimento. Semplice.Il motore sempre fluido, sorpassi e allunghi non sono un problema. I numeri confermano: lo scatto da 0 a 100 orari avviene in 9,4 secondi, non male per una media. La A3 Sportback a metano identica alle sorelle a gasolio o a benzina: sobria ed elegante, esibisce con una certa civetteria la sua natura mettendo il logo G-Tronic in bella vista sulla coda e sul cruscotto.L’autonomia dichiarata a gas di circa 400 km, grazie alle tre bombole installate (per un totale di 17,3 kg di gas). Due delle quali in materiale plastico, con rinforzi in fibra di carbonio e vetro. All’inizio queste vanno ispezionate dopo quattro anni, in seguito ogni due: operazione rapida e senza spesa. La terza bombola in acciaio e va revisionata ogni quattro anni. Il serbatoio di benzina serve giusto per raggiungere la pompa di metano pi vicina. Il prezzo della G-Tronic parte da 30.300 euro. Di serie ci sono anche i cerchi in lega da 16 pollici, il volante sportivo multifunzione, l’Audi Drive Select, i fari Xenon Plus e la radio MMI. A breve verr introdotta la radio DAB, che comporter un aumento di circa 200 euro.

20 giugno 2019 (modifica il 20 giugno 2019 | 11:19)

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Opel: ecco la Corsa elettrica plug-in


Se anche la Corsa diventa elettrica, vuol proprio dire che il mondo delle city car sta cambiando… Alla sesta generazione, l’utilitaria che ha conteso a Fiesta, Polo, Clio il primato in Europa è stata rinnovata profondamente fin dal pianale: è basata infatti sulla nuova meccanica CMP, la stessa delle DS 3 Crossback e Peugeot 208 (perché dal 2017 la Opel fa parte della PSA, il gruppo delle Citroën, DS e Peugeot). Questo  ha consentito ai progettisti di aumentare non solo la lunghezza del modello, che passa da 402 a 406 cm, ma anche di abbassarlo da 149 a 143 cm. Il nuovo telaio ha permesso inoltre di ridurre il peso fino a 40 kg rispetto al vecchio modello, con ovvi vantaggi

Torniamo alla versione elettrica, ordinabile tra pochi giorni. Non a caso Opel ha scelto di svelate per prima la Corsa-e che si affianca alle versioni dotate di motori a benzina e diesel.  Dispone di un motore elettrico da 136 CV alimentato da batterie con 50 kWh di capacità. Le prestazioni sono di buon livello per un’utilitaria, perché la Corsa-e è in grado di raggiungere i 100 km all’ora con partenza da fermo in 8,1 secondi, con un’autonomia massima di 330 km. Da luglio 2019 saranno pronti per gli ordini anche i benzina 1.2 a tre cilindri da 75 CV oppure turbo da 100 e 130 CV, oltre al diesel 1.5 da 100 CV. Per il benzina da 130 CV è optional il cambio automatico a 8 marce.

Le prime immagini mettono in risalto linee più tese e decise rispetto alla vecchia generazione: la nuova Opel Corsa ha una mascherina sottile e allungata, un cofano meno arcuato e fiancate che appaiono “vive”, per effetto delle scalfittura nella parte bassa e alla base dei vetri laterali. Spiccano inoltre lo spesso montante posteriore del tetto ed i fanali orizzontali, oltre al lunotto più inclinato e raccolto. Il baule passa da 285 a 309 litri con il divano in posizione d’uso, un dato abbastanza buono per la categoria

La plancia ha un andamento a onda e si può avere anche con il cruscotto digitale di 10” (sulle versioni meno costose è a lancette), una delle tante dotazioni che l’utilitaria tedesca riprende da vetture più costose: fra le altre anche i fari a matrice di led, composti da otto diodi luminosi che un software può spegnere singolarmente per creare un “cono d’ombra” attorno ai veicoli incrociati per la strada. La nuova Corsa è dotata inoltre del sistema che riproduce i segnali stradali nel cruscotto, del regolatore di velocità adattivo e del monitoraggio dell’angolo cieco negli specchietti. Lo schermo a sfioramento nella consolle misura 7”. Conquisterà nuovamente i mercati?

17 giugno 2019 (modifica il 17 giugno 2019 | 12:12)

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Bosch, il futuro è nelle connessioni


Berlino La vecchia stazione dei treni ora adibita a spazio culturale per eventi e manifestazioni. Un luogo che ora accoglie il futuro senza confini geografici disegnato dalla rete. Fuori un grande cartello con scritto Bosch CennectedWorld 2019. Siamo entrati in una nuova era, anche noi ci togliamo la cravatta perch cominciata la trasformazione e Bosch ne fa parte.

Si presenta cos davanti a 5.000 persone, per lo pi manager e giornalisti, Volkmar Denner, dal 2012 CEO di Bosch. solamente la 6 edizione, ma il Bosch ConnectedWorld gi diventato uno dei principali eventi a livello mondiale dedicati all’Internet of Things. Programmatori, collaboratori di start-up e progettisti tutti impegnati nello sviluppo di nuove idee per trovare soluzioni connesse per la vita di tutti i giorni: la mobilit, la produzione e la logistica. Il tutto con l’attenzione alla qualit della vita, lo spazio e il tempo, le vere ricchezze del terzo millennio.

Tanti i temi trattati nella full immersion berlinese. Si va dallo sharing dei mezzi di trasporto all’E-Shattle autonomo che condivide i tragitti delle diverse persone attraverso un’intelligenza artificiale. Lo scopo una maggiore libert di movimento, un risparmio energetico oltre a meno traffico e inquinamento. Si passa poi dalla guida autonoma a livello 5 (il massimo), che da luglio 2019 verr applicata ai taxi-drive nella baia americana di San Jos in California, alla comunicazione vehicle-to-everything (V2X) attraverso una centralina di connettivit in grado di comunicare utilizzando tutte le tecnologie di trasmissione basate sul Wi-Fi o la rete mobile.

Nel 2020 si prevedono 20mila miliardi di connessioni ai vari device. Poco avremo e tanto condivideremo per limitare lo spreco di tempo e energia. Ecco che prestissimo non avremo pi in tasca le chiavi dell’auto (odiate dal 65% dei tedeschi, ma non solo loro), e sar un’altra spallata all’auto di propriet, perch la chiave digitale nel telefonino ci permetter di aprire porte, accendere i motori e condividere il veicolo pi liberamente. Il dialogo e la connessione con il sistema urbano ci permetter di percorrere la strada pi sgombra, trovare un parcheggio libero con il sistema satellitare o un punto di rifornimento che ci sta aspettando. Gi oggi spendiamo — per non dire: sprechiamo — mediamente 55 minuti al giorno nel traffico: con il nuovo ecosistema di mobilit, questo tempo si dimezzer.

Ecco tutta una serie di soluzione integrate di ricarica e navigazione convenience chargin per i veicoli elettrici, per pianificare il viaggio e le ricariche attraverso la geolocalizzazione. I veicoli che ne sono dotati saranno in grado di comunicare tra loro oltre che con l’ambiente esterno, indipendentemente dalla casa produttrice del veicolo o dal Paese in cui sono utilizzati. Le nostre citt si affideranno a centraline, sensori, telecamere e un ampio sistema di monitoraggio con unit compatte (posizionate per esempio sui pali della luce o presso le fermate degli autobus) che misureranno gli inquinanti atmosferici. I particolati e l’ossido di azoto, la temperatura, la pressione e l’umidit. In tempo reale . Per poi compilare mappe della qualit dell’aria, utili per la pianificazione e la gestione del traffico urbano.

Il primo esempio pratico stato il nodo stradale di Stoccarda. Michael Bolle, responsabile della area tecnica e digitale di Bosch, spiega che in questa trasformazione epocale Bosch diventer un concorrente di Apple e di Google. La principale differenza che Apple e Google stanno passando da internet ai servizi, mentre Bosch fa l’opposto, passando dall’hardware al software. Forse non tutti sanno che Bosch leader nella produzione dei MEMS (Micro Electro-Mechanical Systems), microscopici chip che stanno consentendo di rendere la nanotecnologia una realt. Dispositivi riconosciuti come una delle tecnologie pi promettenti del XXI secolo, capaci di rivoluzionare sia il mondo industriale, sia quello dei prodotti di largo consumo. I microsistemi elettromeccanici non sono altro che un insieme di dispositivi di varia natura (meccanici, elettrici ed elettronici) integrati in forma altamente miniaturizzata su uno stesso piano di materiale semiconduttore come il silicio. Si tratta di sistemi intelligenti che abbinano funzioni elettroniche, di gestione dei fluidi, ottiche, biologiche, chimiche e meccaniche in uno spazio ridottissimo, integrando la tecnologia dei sensori e degli attuatori e le pi diverse funzioni di gestione dei processi.

Tornando sulla rete e sulla trasmissione di informazioni, tutto verr aggiornato in tempo reale. Pensiamo ad esempio a un’auto che ha un ciclo di vita medio di 15 anni, automaticamente ricever aggiornamenti software del cloud. Riceveranno un’assistenza rapida e dialogheranno con l’intelligenza artificiale dei robot autonomi. Nel giro dei prossimi 2/3 anni si prevedono 125 milioni di auto connesse alla rete. Attraverso il software SOTA (Software Over The Air) si eseguir la diagnosi del car sharing e vari servizi dialogando direttamente con il cloud. Il computer diventer una sorta di angelo protettore, e visto che il 94% degli incidenti causa di errori umani o distrazioni (fonte NHTSA) l’obiettivo ridurre del 40 il rischio con il computer.

E in Italia? Ognuno deve dare il suo contributo per un obiettivo comune — sottolinea Gabriele Allievi, amministratore delegato di Bosch Italia —. Le nostre citt sono all’et della pietra digitalmente parlando e ora sono al collasso con la gestione del traffico e degli spazi. Bisogna condividere pi dati possibile per conoscere i nostri centri urbani e viverli nella maniera migliore grazie all’evoluzione degli algoritmi per la gestione dl traffico. Un esempio la municipalit di Londra che mette online tutti i dati. Un’azienda come la nostra attratta a lavorare con loro. In Italia ci sono poche citt smart, pi virtuose nel passaggio alla digitalizzazione come Milano, Torino e Trento. In linea di massima le citt di medie dimensioni sono pi intraprendenti, ma anche Napoli molto attiva. In conclusione, come lo vede il futuro? Io ho due pensieri, associare i brand Bosch con l’internet delle cose e operare in efficienza con i nostri partner per cambiare la cultura. Si deve lavorare molto in consorzi per cercare di aggregare i dati, perch questi progetti funzionano solo se si hanno molti dati da analizzare. Unire le forze a discapito della privacy? Bosch, a differenza di altri competitor a livello digitale, ha una policy diversa, non vogliamo i dati dei nostri clienti, rispettiamo sempre la privacy.

13 giugno 2019 (modifica il 13 giugno 2019 | 17:19)

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Frangivento, una fiaba italiana – Corriere.it


Pi che una storia una fiaba. Quella di un’automobile dei sogni che diventa realt. Ma anche tutto quello che le ruota intorno un po’ fiabesco, a cominciare dalle fantasie di un ragazzo di provincia e della famiglia che gli fa quadrato attorno per aiutarlo. E poi gli esami alla scuola di design passati a pieni voti, illusioni e disillusioni, una scommessa a cui, davvero incredibilmente, alcuni industriali-mito del settore decidono di credere. E cos si arriva alla presentazione del primo esemplare di produzione, qualche giorno fa. Al Museo dell’Auto di Torino e poi a Montecarlo, che non pi la terra incantata di Grace e Ranieri, ma dove scorrono ancora l’adrenalina della velocit e un fiume di miliardi. Per una dream-car da due milioni di euro (optional esclusi), tutto aiuta.

E’ questa, in pillole, l’avventura della Frangivento Asfan un’auto (ma davvero ha senso definirla cos?) dalle forme che dir estreme poco, 1010 cavalli ibridi, plasmata in carbonio e alluminio, con un sagomatissimo interno in pelle bianca e rossa che richiede gli occhiali da sole per non abbagliare. In pi, a differenza di altri oggetti simili che ogni anno vedono la luce e poi spariscono nei caveau di collezionisti particolari, la Asfan si permette il lusso di scherzare. Il logo composto con le lettere multicolore della lavagna magnetica di quando imparavamo a scrivere, due pistole giocattolo come maniglie apriporta, un modellino in scala della vettura al posto del pomello del cambio. E vari altri divertimenti. Naturalmente gadget e rifiniture sono ultra-personalizzabili ed probabile che qualcuno dei ricconi opter per allestimenti pi discreti. Ma tant’: la nuova monster-car destinata principalmente a sceicchi, oligarchi, americani e cinesi eccentrici e qualche europeo a cui Ferrari e Lamborghini di serie fanno l’effetto di un Alka Seltzer. Quindi va bene cos.

Si diceva di una storia fiabesca. E’ quella di Giorgio Pirolo, lo stilista della Frangivento, partito da Belluno con un diploma di liceo artistico, iscritto allo IAD di Torino (in tempi meno affollati di oggi), appassionato allievo di Flavio Manzoni (allora direttore del Centro Stile Fiat) e poi uscito a spasso come tanti speranzosi allievi di queste scuole private che finiscono a fare tutt’altro. Ma qui entra in scena la famiglia, che viene dal profondo Nord, ma protegge e finanzia il rampollo con determinazione sudista. Il babbo, medico condotto e amico di mezza Belluno, lo sprona a non mollare e procura buoni contatti. Il fratello, che possiede tre farmacie in Germania, trova il denaro. Amici altolocati fanno il resto. Il giovane Giorgio passa di stage in gavetta, torna a Torino, viene finalmente assunto, impara il mestiere. E cinque anni fa, con l’amico-industriale Paolo Mancini (anche lui nato nella famiglia giusta), si mette in proprio, fonda la Frangivento.

Con una buona dose di fantasia nasce il prototipo di gesso presentato al Salone del Valentino nel 2016. Asfanen dicono nell’ambiente torinese, che vuol dire non si pu fare. Ferma in riva al Po, sotto le foglie dei castagni, in effetti l’ennesima iperbole, il mostro uscito da un fumetto e dalla testa di un ragazzo fuori dalla realt. E invece, in tre anni, asfanen diventa Asfan, il prototipo marciante, ingegnerizzato come si deve e gi in vendita. La berlinetta ha un nuovo muso a trimarano, ancora pi estremo. Le componenti in alluminio (un omaggio ai battilastra di un tempo, dice Pirolo) disegnano meglio il cuneo assoluto della carrozzeria. E poi ci sono le prese d’aria, lo snorkel di aspirazione sopra l’abitacolo, perch sotto la pazza forma adesso c’ una meccanica da brivido.

Non che tutto questo aggiunga realt a un oggetto inutile. O utile quanto un tentativo d’arte contemporanea, che per a qualcuno riesce a parlare. Il lavoro, in effetti, stato tanto e il duo Pirolo-Mancini riuscito a interessare gente come Pirelli, Sparco, Brembo, OZ Racing, AM Costruzione Modelli, Mastery Design, JM, Car Racing, Gavio, Emiro World Wide. I cui marchi, insieme ad altri , fanno da sfondo al podio di presentazione della vettura al Mauto. Non dato di sapere quanto sia l’impegno concreto, ma le credenziali sono di livello. E cos si arriva alla passerella monegasca con il principe Alberto e Charlene, che non ricordano nulla di chi li ha preceduti, ma hanno aggiunto grattacieli di vetro blu all’indomabile skyline del reame e si presentano sempre in buona compagnia. La compagnia giusta per Asfan.

Guardi che ne vender una anche a un caro amico bellunese – dice serio il giovane Giorgio – e lui con l’ erede al trono d’Arabia non centra nulla. Ma perch cominciare con un’auto destinata a dieci ricconi e non con una che galvanizzi per esempio i millenials, che non prendono pi nemmeno la patente? Perch paradossalmente pi facile. All’apice della gamma, l dove vale tutto e il contrario di tutto, il prezzo alto, ma i numeri sono piccoli. Pochi esemplari, pochi clienti, lavorazione artigianale, investimenti possibili. Inventare la Smart del futuro, ancora pi intelligente e funzionale, tutta un’altra cosa. Non le verrebbe voglia di provarci? Magari con qualche idea tolta ad Asfan? L’ho gi fatto. L’idea nel cassetto: una “piccola”, ma con personalit fortissima, non il solito retr. Bisogna solo trovare qualcuno che ci creda.

13 giugno 2019 (modifica il 13 giugno 2019 | 16:30)

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Overland: l’avventura è ricominciata Deserti e giungle africane | Video


Niente elettronica, meccanica semplice, robustezza: si pensa che siano queste le caratteristiche ideali per un mezzo che solca i deserti, le giungle e le strade dissestate dell’Africa. Invece quest’anno la spedizione di Overland in Africa partita con mezzi di ultimissima generazione: uno Scania XT B 6×4 HZ da 410 cv con cabina G e allestimento sviluppato da Austeras Trade (di quelli solitamente utilizzati in cantieri edili e cave) e quattro mezzi Volkswagen: due California Beach, un Amarok e un Transporter Kombi, tutti rigorosamente equipaggiati con la trazione integrale 4Motion.

Sfatiamo un mito: i mezzi di ultima generazione offrono anche tanti vantaggi, commenta Filippo Tenti, che ha guidato la lunga missione di Overland 20 dall’Italia al Marocco fino al cuore dell’Africa, percorrendo le coste occidentali fino in Camerun, Guinea, Ciad, Sudan, Sud Sudan, Etiopia, per risalire a est verso l’Egitto e tornare al punto di partenza. Un itinerario di ben 45.000 chilometri: Il problema maggiore – prosegue — stato il carburante: quello che vendono in Africa sporchissimo e va bene al massimo per gli Euro3: ogni volta per fare rifornimento a tutti i mezzi lo filtravamo e lo pulivamo in taniche con appositi additivi.

Quali sono invece i vantaggi? L’elettronica non un limite: ogni tanto ci collegavamo con un tecnico Volkswagen a Verona che da remoto eseguiva tutti i controlli – racconta Tenti -. Una volta, per esempio, non riuscivamo a rimettere in moto il mezzo e non capivamo di cosa si trattasse: dall’Italia ci ha risolto il problema.

Overland: l’avventura

Il Corriere ha seguito una delle ultime tappe di Overland 20, che verr trasmesso su Rai1 entro fine anno. Da Marrakech al deserto di Agafay in Marocco dove i cinque mezzi con la carovana di Overland hanno solcato per chilometri le distese rocciose.

Overland: l’avventura

Il team di Overland, guidato dal fondatore Beppe Tenti e dal figlio Filippo, composto da autisti specializzati: c’ Giannino Bonfrisco carabiniere paracadutista, ora in congedo, alla quinta esperienza in Overland, autista ma anche cuoco della carovana; Silvano Fantinato, meccanico della Iveco in pensione, che segue Overland dal 2010 e numerosi altri meccanici, carabinieri e vigili del fuoco specializzati che si alternano durante il corso del viaggio.

Overland: l’avventura

10 giugno 2019 (modifica il 10 giugno 2019 | 17:48)

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Giro di Sicilia con 250 auto storiche


Partita da Palermo con le 250 vetture d’epoca schierate in Piazza Verdi, davanti al Teatro Massimo, la ventinovesima rievocazione storica del Giro di Sicilia . Equipaggi che arrivano da tutto il mondo, collezioni che si aprono per portare su strada delle rarit d’altri tempi, come la Ford Model T Sport del 1912, la OM 665 del 1929, la Chevrolet AC Roadster del 1929, la Fiat 525 SS Viotti del 1930, la BMW 328 del 1938, e poi il debutto in terra siciliana della Cisitalia 202 SMM Nuvolari del MAUTO, Museo dell’Automobile di Torino, fresca di restauro, con in gara la direttrice del MAUTO Mariella Mengozzi. Una vettura con cui Tazio Nuvolari corse la Mille Miglia del 1947 pochi anni prima di concludere la sua carriera proprio al Giro di Sicilia-Targa Florio e nella corsa in salita Palermo-Monte Pellegrino nel 1950 su una Cisitalia 204 Spyder Sport elaborata da Abarth.

Passioni

Storie di passione e grandi uomini che attraversano gli anni e si raccontano in questo Giro di Sicilia, organizzato dal Veteran Car Club Panormus, il club federato Asi pi numeroso della Sicilia, che porta su una vetrina internazionale le bellezze dell’isola. Un itinerario circolare di circa 1200 chilometri da percorrere in senso orario, con quattro grandi tappe, scandite da una sessantina di prove cronometrate, che hanno come punto cardine le citt di Palermo, Catania, Marsala, e chiusura nel capoluogo siciliano nella cornice del borgo marinaro di Mondello. Ad accogliere il pubblico alla partenza, la coloratissima Ferrari 400 “Chamizo” opera del trasgressivo pittore francese Didier Chamizo, considerato uno dei precursori della street art: una tela su ruote svuotata di motore ed interni e ricoperta da figure e astrattismi “per raccontare la storia della vita ispirandosi al presente – spiega l’artista francese- perch la pittura uno strumento pi sofisticato della rivolta e consente di veicolare idee sovversive senza causare il minimo danno”.

Barocco

Da Palermo si punta verso il cuore barocco dell’isola e l’architettura bizantina che fanno da sfondo a parte del tracciato prima di arrivare a Catania, Siracusa Ortigia, Noto; si risale verso l’interno, da Ragusa, alla “Citt della ceramica” Caltagirone, fino a Piazza Armerina ed Enna. Si prosegue verso Caltanissetta, Canicatt, la Valle dei Templi, fino allo spettacolo magico di Porto Empedocle e la Scala dei Turchi, per ripartire domenica mattina da Marsala e concludere a Mondello. Un giro che lascia senza fiato i tanti equipaggi arrivati da oltreoceano- Argentina, Stati Uniti, Giappone – accolti dal calore straordinario del pubblico siciliano, perch, come ricordava il preside volante Nino Vaccarella, re indiscusso di quelle strade, “nessuno dei pi famosi piloti del mondo trovava nelle piste di casa tanto calore, tanti applausi e tanto entusiasmo come in Sicilia”.

7 giugno 2019 (modifica il 7 giugno 2019 | 15:16)

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