Diesel: 43 milioni di auto inquinanti a spasso per l’Europa |I dati choc


Tempi durissimi per il Diesel. Se parlare di crollo delle vendite esagerato, di certo la curva in discesa da mesi: in Europa scesa sotto il 40 per cento delle immatricolazioni, quando pochi anni fa superava il 50. In Italia, per esempio, tra gennaio e agosto il gasolio ha perso il 5,3 per cento rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso (dati Unrae): il Diesel ancora maggioritario, ma se la sua quota nel 2017 era del 56,7 per cento, alla fine di agosto era scesa al 53,7. Un’erosione del consenso dovuta sia all’assottigliarsi progressivo del divario di prezzo con la benzina sia agli annunci di chiusura del traffico, anche ai Diesel non vecchissimi, provenienti da molte citt.

Auto Diesel: fino a quando si potrà circolare


Tutti contro il Diesel…


I peggiori sono i francesi

Chi sperava che il Dieselgate (lo scandalo scoppiato tre anni fa negli Usa, dopo che la Volkswagen fu scoperta a truccare con un software le emissioni delle sue vetture per farle rientrare nei limiti di legge in fase di omologazione) innescasse un ciclo virtuoso oggi ha pi di un motivo per scoraggiarsi. Un rapporto della Federazione europea per il trasporto e l’ambiente, organizzazione non governativa con sede a Bruxelles, anticipato dal quotidiano francese Le Monde, stima che 43 milioni di Diesel inquinanti siano tutt’oggi in circolazione nell’Unione Europea. Con 8.741.000 unit, il parco circolante francese a contare il maggior numero di Diesel sporchi, davanti alla Germania (8.208.000), al Regno Unito (7.267.000) e all’Italia (5.255.000).

La lezione del Dieselgate non servita

Si tratta di veicoli, tra utilitarie e mezzi commerciali, che emettono valori medi di tre volte superiori ai limiti di NOx, gas tossico che, scrive Le Monde, sarebbe all’origine, insieme alle polveri sottili all’ozono, di 400mila morti premature registrare ogni anno in Europa. Sono cifre di per s impressionanti, ma il vero motivo di allarme che riguardano i motori pi recenti, gli Euro 5 (su strada dal 2009) e gli Euro 6 (dal 2014): lo studio, infatti, non considera gli Euro 4 gli Euro 3, che tuttavia affollano le strade d’Europa. Insomma, il Dieselgate non sarebbe servito: in Europa il numero di Diesel classificati come sporchi dalla Federazione europea per il trasporto e l’ambiente continua a crescere: 5 milioni di unit solo nel 2017, 14 milioni a partire dai giorni dello scandalo. Spiegazione? Anche gli Euro 6 sputano veleno: il contenuto reale di NOx supera di cinque volte il limite, risponde Florent Grelier, ingegnere della Ong.

I Diesel e la sosta… per l’urea


Attenti alle spie


Diciotto volte oltre il limite di NOx

La Federazione europea per il trasporto e l’ambiente ha stilato le sue statistiche incrociando i dati dei governi, quelli dell’Agenzia europea per l’ambiente e quelli dei test compiuti da diversi organismi indipendenti. E ha lavorato d’intesa con l’International Council on Clean Transportation, altra organizzazione non governativa: quella che ha rivelato la frode di Volkswagen. Una campagna di rilevamento delle emissioni che ha coinvolto 700mila veicoli, analizzati in condizioni reali e nelle grandi citt europee, ha accertato i veri livelli di NOx. I risultati confermano che anche i modelli pi recenti, post Dieselgate, continuano a emettere gas tossici in eccesso. In certi casi si arriva a superare di 18 volte il limite (che sarebbe di 80 mg/km).

Il fallimento delle norme Euro

Sulla base di queste ricerche, la Federazione europea per il trasporto e l’ambiente mette in evidenza una tendenza globale sconcertante: le norme abbassano progressivamente i limiti, ma lo scarto tra questi e le emissioni reali cresce. Se i Diesel Euro 3 (in circolazione dopo il 2000) emettono il doppio dell’NOx previsto dalla loro normativa (500 mg/km), gli Euro 6 superano i limiti (80 mg/km) di 5,6 volte. Come dire: legge e industria vanno per la propria strada, incuranti l’una dell’altra… Una sorpresa? Non proprio. In un rapporto al vetriolo — scrive Le Monde — pubblicato l’11 settembre, la Corte dei conti europea sostiene che le norme Euro non sono riuscite a ridurre le emissioni di ossidi di azoto.

La licenza di inquinare

La politica ha le sue contraddizioni. Per evitare nuove frodi, la Commissione europea ha aggiunto nel 2016 alle prove del ciclo di omologazione un test finalizzato a rilevare l’inquinamento in condizioni reali (il test RDE, Real Driving Emission) sui modelli commercializzati dal 1 settembre 2017. Ma per consentire ai costruttori di adeguarsi progressivamente al ciclo RDE Bruxelles ha previsto un margine di errore pari a 2,1 fino al settembre 2019 e a 1,5 a partire dal gennaio 2020: in pratica, un via libera a costruire con livelli di NOx (168 mg/km prima e 120 poi) di molto superiori (rispettivamente il 110% e il 50) al limite di 80 mg/km. Una licenza di inquinare che il sindaco di Parigi, Anne Hidalgo, e i suoi colleghi di Madrid e Bruxelles hanno impugnato di fronte alla giustizia europea. L’Europa si rifiuta di imparare la lezione del Dieselgate — commenta la deputata europea verde Karima Delli —. L’aggressiva lobby dei costruttori continua a premere allo scopo di indebolire le norme antinquinamento. Vogliono smaltire gli stock dei loro veicoli inquinanti anche a costo di intossicarci i polmoni.

Le campagne di richiamo vanno a rilento

A carico dei costruttori ci sarebbero anche i dati deludenti delle campagne di richiamo scattate all’indomani del Dieselgate. Secondo un documento interno della Commissione europea scoperto da Le Monde, a luglio Volkswagen avrebbe portato a termine un buon 70 per cento del lavoro, mentre Renault avrebbe sistemato appena il 4 per cento delle auto coinvolte (480mila in Francia, 950mila all’estero). la prova che non si pu contare sulla buona volont dei costruttori e che gli Stati devono fissare delle misure vincolanti, reagisce la francese Lorelei Limousin di Rseau action climat.

18 settembre 2018 (modifica il 18 settembre 2018 | 13:15)

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